Nadat het motorreglement al eerder was afgehamerd, heeft de FIA nu officieel de chassis- en aerodynamicaregels voor 2026 gepresenteerd. Vanaf dat jaar gaat de regelgeving in de Formule 1 ingrijpend op de schop. Zo verdwijnt op motorisch vlak de MGU-H, neemt het aandeel elektrisch vermogen toe en moet de interne verbrandingsmotor op volledig duurzame brandstoffen draaien. De veranderingen zijn genoeg gebleken om Honda aan boord te houden en ook nieuwkomers als Audi en Ford aan te trekken, al moet de hoeveelheid luchtweerstand fors omlaag om de motorregels te laten werken. De FIA laat weten dat de 2026-auto's dertig procent downforce verliezen en maar liefst 55 procent minder drag hebben.Het vergt een compleet nieuwe opzet voor het chassis en de aerodynamica, die voorafgaand aan de Grand Prix van Canada officieel is gepresenteerd.
Actieve aerodynamica, DRS weg, Manual Override Mode erbij
Zoals Motorsport.com eerder al kon melden, kiest de Formule 1 dan zowel aan de voor- als achterkant van de auto's voor actieve aerodynamica. Met DRS kent F1 nu al een vorm van actieve aerodynamica, maar de plannen voor 2026 gaan veel verder. "We hebben tests gedaan om te zien of alleen actieve aerodynamica aan de achterkant kon werken, maar de auto werd er te instabiel van", legt Nikolaz Tombazis uit. Het zijn de befaamde simulaties waarbij auto's spinden op het rechte stuk. Nadien is er ingegrepen met actieve aerodynamica voor en achter. "De voor- en achtervleugel moeten samen aangepast worden", aldus de FIA. "De achtervleugel zal vanaf 2026 twee standen krijgen: de gewone Z-mode met veel downforce en een zogenaamde X-mode voor weinig drag." Tombazis wil één ding echter glashelder communiceren: spookverhalen zoals actieve aerodynamica gebruiken om de leiders af te remmen, zullen geen werkelijkheid worden. "Voor de duidelijkheid: we hebben nooit het idee gehad om de eerste auto expres af te remmen of wat dan ook. Dat is nepnieuws."
De nieuwe achtervleugel zal uit drie elementen bestaan, waarmee de beam wing verdwijnt. Z-mode is het normale downforceniveau voor bochtige secties, waarna coureurs zelf mogen switchen naar de X-mode op rechte stukken. Doordat iedereen op rechte stukken deze low-downforce setting kan gebruiken, is het compleet anders dan DRS. DRS verdwijnt vanaf 2026, maar wordt als inhaalhulp vervangen door een zogenaamdeManual Override Mode op de motor. Als een coureur dicht genoeg achter zijn voorganger zit, zorgt de 'MGU-K override' voor meer vermogen waardoor er alsnog een inhaalactie kan worden ingezet. Het lijkt in die zin meer op het 'push to pass'-systeem uit IndyCar, met als belangrijk verschil dat er in F1 geen aantal seconden voor staat, maar dat het net zoals DRS afhangt van het gat met de auto ervoor.
Auto's dertig kilo lichter en iets kleiner
Coureurs hebben in de voorbije maanden vooral laten doorschemeren de huidige auto's te groot, te log en te zwaar te vinden. Gewichtsbesparing is daardoor ook een belangrijke pijler voor de FIA geweest. De uitkomst is dat het minimumgewicht in 2026 dertig kilo omlaaggaat. Grotere stappen zijn door de motor en de veiligheid lastig. "Idealiter zou ik graag zien dat de auto's honderd kilogram lichter worden, dat willen we allemaal. Alleen er zijn veel dingen die het gewicht van de huidige auto's opdrijven", concludeert Tombazis. "De realiteit is dat we met een grotere batterij te maken hebben en met meer elektrisch vermogen. Door die dingen gaat het gewicht omhoog en verder speelt de veiligheid natuurlijk een rol. Er zit een limiet aan wat je kunt bereiken. We kunnen het gewicht niet veel verder naar beneden brengen dan dit, behalve als we van de hybride motoren afstappen. Maar we denken dat dat niet het juiste is als we onze sport willen beschermen en relevant willen blijven. Daardoor kunnen we volgens mij niet terug naar V10-motoren."
F1 2026 FIA auto renders
Foto door: FIA
Het minimumgewicht komt in 2026 uit op 768 kilogram, waarvan 722 kilo uit de auto en coureur bestaan en 46 kilo uit de banden."Het minimumgewicht halen zal niet makkelijk worden voor de teams", voorspelt Tombazis alvast."Bovendien hebben we de afmetingen van de nieuwe auto's kleiner kunnen maken. De wielbasis van de auto's gaat terug van 3,6 naar 3,4 meter, terwijl de breedte van 2 meter naar 1,90 meter gaat." Verder moet de vloer verplicht 150 millimeter smaller worden dan nu, hetgeen ook bijdraagt aan het downforceverlies van dertig procent. De 18-inch wielen blijven wel behouden. De FIA wenste graag over te stappen op 16 inch om nog meer gewicht te kunnen besparen, maar daar heeft Pirelli een stokje voor gestoken. Desondanks wordt er binnen de marges wel iets gedaan aan de grote wielen waar coureurs over klagen. "De diameter blijft 18 inch, maar de wielen en banden zullen smaller worden dan wat we nu hebben. De voorbanden gaan bijvoorbeeld van 305 millimeter naar 280 millimeter."
Grondeffect blijft, maar kleinere diffuser en hogere rijhoogte?
De 2026-auto's blijven in essentie gebaseerd op het grondeffect, al proberen de FIA en F1 de pijnpunten aan te pakken.“We hebben aan de filosofie van de vloer gewerkt, waardoor de diffuser vanaf 2026 minder krachtig zal zijn. We willen dat de auto’s door het nieuwe vloerconcept minder afhankelijk worden van heel laag bij de grond liggen.” Tombazis stipt daarmee een belangrijk punt voor coureurs aan: juist doordat de grondeffectauto’s zo stijf en laag moeten zijn, worden alle hobbels gevoeld en laat het rijcomfort te wensen over. “We hopen dat de rijhoogte aan de achterkant iets normaler kan worden vanaf 2026 om een deel van die problemen weg te nemen.”
Het hoofddoel bij de terugkeer van het grondeffect was om het racen te verbeteren. Auto’s moesten elkaar beter kunnen volgen. Het is een punt dat voor 2026 wederom hoog op de prioriteitenlijst staat. “We hebben veel geleerd van de afgelopen jaren. Alhoewel de auto’s elkaar nu nog steeds beter kunnen volgen dan in 2021 lijkt het niet meer op de situatie zoals die begin 2022 was”, geeft Tombazis aan dat vuile lucht weer een grotere rol speelt. "Dat is een feit, alleen hebben we de achterliggende redenen achterhaald en hopen we zo'n ontwikkeling onder het nieuwe reglement te voorkomen.” De FIA doet dit onder meer door meer verplichtingen op te stellen aan de voorkant van de auto. Zo zal de kleine wielkap aan de voorzijde verdwijnen, wordt de voorvleugel honderd millimeter smaller, wordt een deel van het bodywork rond de wielen voorgeschreven om de luchtstroom te dirigeren en komen er in lijn daarmee 'inwash control boards' voor de sidepods om het sturen van (vuile) lucht nog verder tegen te gaan.
Slotvraag luidt hoe snel of langzaam de nieuwe auto’s zullen worden. In eerdere simulaties bleken de 2026-auto’s langzamer dan F2-bolides, al verwacht de FIA dat het in de praktijk niet zo erg wordt. Wel zullen de rondetijden in 2026 op een andere manier worden behaald: sneller op rechte stukken, langzamer in de bochten. “De acceleratie uit de bochten zal sneller zijn dan nu, waarna de topsnelheden ongeveer hetzelfde of iets hoger liggen. De bochtensnelheid zal lager zijn omdat de hoeveelheid downforce naar beneden gaat. Daardoor moet het uiteindelijke beeld zoiets worden: een lagere bochtensnelheid, iets sneller op rechte stukken en daardoor harder aanremmen.”
F1 2026 FIA auto renders
Foto door: FIA
